terça-feira, 28 de janeiro de 2014

                      Vamos entender o Motor Renault?
Em aceleração (por exemplo, na reta pit), o motor de combustão interna estará usando a sua reserva de combustível. O turbocompressor será girando à velocidade máxima (100.000 rpm). O MGS-H, agindo como um gerador, irá recuperar a energia dos gases de escape e passar para o MGS-K (ou da bateria, no caso de que necessita de recarga). O MGU-K, que é ligado ao virabrequim do ICE, atuará como um motor e fornecer energia adicional para puxar mais difícil ou economizar combustível, dependendo da estratégia escolhida.
No final da reta o Piloto vai  para o ponto de  travagem. Neste ponto, o MGS-K converte para um gerador e recupera a energia dissipada em caso de travagem, a qual será armazenada na bateria.
Na frenagem a velocidade de rotação do turbo cai devido à falta de energia nos gases de escape, que, em motores tradicionais, leva à maldição do motor turbo - turbo lag. Este fenômeno ocorre quando o piloto acelera novamente: injeção de combustível começa de novo e gera gases de escape quentes que aceleram o turbo, mas ele precisa de tempo para voltar à velocidade de rotação completa, onde o motor produz 100% de sua energia. Para evitar este atraso, o MGU-H atua como um motor para um tempo muito curto para acelerar instantaneamente o turbo a sua velocidade ideal, oferecendo a facilidade de condução perfeita motorista.
Ao longo da volta, este equilíbrio entre a captação de energia, a implantação de energia e  queima de combustível vai ser cuidadosamente monitorizados.
"O uso dos dois tipos de energia precisa de uma gestão inteligente ', 
Diretor Técnico de Unidades de Potência de nova geração, Naoki Tokunaga, explica.
"Gestão de energia elétrica vai ser tão importante como a gestão de combustível. O sistema de gerenciamento de energia  decide quando e quanto de combustível  do tanque e quando e quanto de energia para tirar ou colocar de volta para a bateria.
"O objetivo geral é o de minimizar o tempo de dar a volta a volta do circuito para um determinado tempo de energia. Obviamente, se você usar menos energia, você vai ter um tempo de volta mais lento. Isso é bom. Entretanto, o que não é bom é para ser penalizado mais do que a física determina necessário. Na relação entre o combustível utilizado em relação ao tempo de volta, há uma linha divisória entre o que é fisicamente possível e o impossível vamos chama-lo de "fronteira-tempo de volta mínimo".
"Nós  queremos operar nessa fronteira e estar o mais próximo possível do impossível possível. A estratégia é sujeito de seus próprios limites, ou seja, a capacidade dos componentes de PU e regulamentos técnicos. A potência do motor sujeito a seus próprios limites, além de poder MGU-K e a energia que a bateria pode fornecer e todos são restritos pelas regras. É um problema complexo. A solução é, portanto, determinada pela modelagem e otimização matemático - que chamamos de 'agendamento poder ".
"Como resultado, haverá uma troca complexa de energia acontecendo entre os componentes da rede do sistema, em diferentes níveis de energia ao longo de um tempo. Isto é completamente invisível para o Piloto, pois é tudo controlado eletronicamente pelos sistemas de controle. O piloto será capaz de senti-lo, mas sem intervenção é normalmente necessário, para que possam concentrar-se na corrida . Claro, haverá certos modos acionados pelo condutor para permitir-lhe para substituir o sistema de controle, por exemplo, para receber plenos poderes para ultrapassar. Utilizando este modo dependerá, naturalmente, a estratégia de corrida. Em teoria, você pode implementar quantas vezes quiser, mas se você usar mais combustível ou mais energia elétrica, em seguida, você tem que recuperar depois. O "impulso completo 'pode ser sustentada por uma ou duas voltas, mas que não pode ser mantida.'
O fato de que o motorista não controla o equilíbrio entre combustível e energia não diminui o envolvimento do motorista em qualquer forma, e de fato o seu trabalho vai ser mais complicado do que em temporadas anteriores. Ele ainda estará lutando o carro para mantê-lo sob controle durante travagens bruscas, a gestão de frenagem para evitar a subviragem em um canto, aplicando delicado controle sobre o acelerador pedal, jogando o carro em curvas de alta velocidade. Em termos de estilo de condução, pode muito bem precisa ser alguns ajustes.
"A resposta do acelerador vai ser diferente para que o Piloto terá de reajustar para isso, 'Tokunaga explica. "Efetivamente, uma vez que o motorista aplica toda a potencia, os sistemas de controle de gerir o poder de PU, com o objetivo de minimizar o tempo dentro da energia fornecida. No entanto acelerador completo já não significa uma demanda de potência do motor completo. É uma indicação para o PU dada pelo piloto para ir o mais rápido possível com a energia fornecida. Ele ainda terá de ajustar para o diferente "sensação" do carro com os sistemas de energia. "
Estratégia de corrida e gestão de corrida também será mais flexível do que no passado e a melhor solução pode variar muito, de circuito em circuito, dependente de fatores, incluindo a percentagem de acelerador totalmente aberto, encurralando velocidades e a configuração aerodinâmica do carro.
"Em essência, os fabricantes de motores utilizados para competir em alcançar níveis recordes de poder e força, mas agora vai competir na inteligência de gestão de energia, ' 
Tokunaga summises.

2014 QUALIFICAÇÃO: 

Em 2014, o carro mais rápido em um sábado ainda vai começar na pole desde as sessões serão executados "flat out". Os veículos ainda será limitado pela restrição do fluxo de combustível fundamental de 100 kg / h, mas o limite de 100 kg de combustível vai ser irrelevante uma vez que muito pouco combustível é queimado sobre uma volta.O piloto vai, portanto, ser capaz de usar 100% do fluxo de combustível permitido e de energia a partir  de bateria para sua volta de qualificação. No entanto, ele deve optar por usar toda a energia em uma volta, ele não vai ser capaz de completar duas voltas rápidas  cronometradas e ao contrário, tem que esperar até a recargas. Isto levará a algumas sessões mais tensas e até mesmo um número de diferentes  estratégicas.

abs  WLD

sexta-feira, 17 de janeiro de 2014



Bom dia amigos e amigas viciadas em velocidades !

Começa neste fim de semana sábado e domingo campeonato paulista de automobilismo em Interlagos
A entrada e franca você que for ao autódromo pode acessar os boxes e conversar com os pilotos e amigos da redes sócias que sempre estão perdidos pelo pit Lane.
Segue a programação do fim de 





abs
wld



   


quinta-feira, 16 de janeiro de 2014

O famoso catalizador da Formula Truck



Um componente técnico que mudou a história da Fórmula Truck nos dez últimos anos sai de cena em 2014: o catalisador. A primeira das dez etapas do Campeonato Brasileiro, dia 16 de março em Caruaru (PE), dará início à nova fase da categoria, com o uso do catalisador abolido pelo regulamento técnico em atenção ao pedido feito por maioria das equipes com um propósito comum: a redução do risco de quebra dos motores dos caminhões.
 
“O catalisador permite um débito maior de óleo diesel. Isso faz com que as equipes tirem mais potência dos motores e assim, claro, passa a existir um risco de quebra um pouco maior”, segundo explica Altair Félix, diretor técnico da Fórmula Truck. “Com a mudança, os motores deverão ter uns 100 cavalos a menos de potência, mas não acho que as velocidades médias vão cair. Existe uma evolução dos caminhões capaz de compensar essa diminuição”.
 
A sugestão para eliminação do uso do catalisador foi apresentada pelas equipes durante reunião na última etapa da temporada de 2013, em Brasília (DF). “Pelo menos 80% das equipes entenderam que seria a melhor solução, o risco de quebra acabava fazendo com que a relação custo-benefício não fosse tão bom”, cita Félix. A mudança trará às equipes o desafio de limitar a emissão de fumaça pelos caminhões pelo controle da injeção de combustível.
 
Esse controle, até 2013, dava-se pelo uso do próprio catalisador. Trata-se de um componente mineral que integra um dispositivo conhecido como filtro de particulados. “Esse dispositivo converte o gás e limpa a fumaça através da temperatura e de reação química, expelindo um gás transparente”, explica o diretor técnico da F-Truck. Os excessos de fumaça serão punidos a critério dos comissários desportivos de cada prova.
 
O catalisador foi adotado por parte das equipes da Fórmula Truck em 2005. “Até 2001 os caminhões usavam bombas injetoras de combustível, essas bombas e os bicos injetores eram fornecidos pela organização da categoria e sorteados entre os pilotos antes da etapa”, lembra Félix. “Foi quando chegaram os primeiros caminhões eletrônicos, que já não se enquadravam mais nas especificações técnicas das bombas sorteadas, e houve mudanças”.


abs


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Martin Brundle: “Pilotos pagantes estão perigosamente perto de dominar F1”




O ex-piloto de Fórmula 1 Martin Brundle está preocupado com o aumento do número de pilotos pagantes, temendo que possam dominar o grid da  Formula 1. Ainda assim, o britânico admite a necessidade de arranjar dinheiro para categoria , numa altura em que várias equipes atravessam dificuldades, como a Lotus que em 2013 terminou em quarto.Durante a exposição ‘Autosport International’, Brundle explicou que “o principal problema é que tem que parar de ser tão caro para correr formula 1 ou qualquer categorias, para terminar com a necessidade de tanto dinheiro. Quando uma equipe como a Lotus, única adversária consistente da Red Bull no ano passado, está com problemas financeiros, há algo muito errado”.O ex-piloto britânico realçou acredita que ainda há grandes pilotos, mas alertou que “os pilotos pagantes estão perigosamente perto de dominar”. Por fim, Brundle lamentou a situação de Paul di Resta, que deverá ficar fora da F1 apesar das suas qualidades: “É desapontante ver um piloto como Paul di Resta a ficar fora quando se sabe que é devido a outros terem dinheiro”


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