Vamos entender o Motor Renault?

Em aceleração (por exemplo, na reta pit), o motor de combustão interna estará usando a sua reserva de combustível. O turbocompressor será girando à velocidade máxima (100.000 rpm). O MGS-H, agindo como um gerador, irá recuperar a energia dos gases de escape e passar para o MGS-K (ou da bateria, no caso de que necessita de recarga). O MGU-K, que é ligado ao virabrequim do ICE, atuará como um motor e fornecer energia adicional para puxar mais difícil ou economizar combustível, dependendo da estratégia escolhida.

No final da reta o Piloto vai  para o ponto de  travagem. Neste ponto, o MGS-K converte para um gerador e recupera a energia dissipada em caso de travagem, a qual será armazenada na bateria.

Na frenagem a velocidade de rotação do turbo cai devido à falta de energia nos gases de escape, que, em motores tradicionais, leva à maldição do motor turbo - turbo lag. Este fenômeno ocorre quando o piloto acelera novamente: injeção de combustível começa de novo e gera gases de escape quentes que aceleram o turbo, mas ele precisa de tempo para voltar à velocidade de rotação completa, onde o motor produz 100% de sua energia. Para evitar este atraso, o MGU-H atua como um motor para um tempo muito curto para acelerar instantaneamente o turbo a sua velocidade ideal, oferecendo a facilidade de condução perfeita motorista.

Ao longo da volta, este equilíbrio entre a captação de energia, a implantação de energia e  queima de combustível vai ser cuidadosamente monitorizados.

"O uso dos dois tipos de energia precisa de uma gestão inteligente ', 
Diretor Técnico de Unidades de Potência de nova geração, Naoki Tokunaga, explica.

"Gestão de energia elétrica vai ser tão importante como a gestão de combustível. O sistema de gerenciamento de energia  decide quando e quanto de combustível  do tanque e quando e quanto de energia para tirar ou colocar de volta para a bateria.

"O objetivo geral é o de minimizar o tempo de dar a volta a volta do circuito para um determinado tempo de energia. Obviamente, se você usar menos energia, você vai ter um tempo de volta mais lento. Isso é bom. Entretanto, o que não é bom é para ser penalizado mais do que a física determina necessário. Na relação entre o combustível utilizado em relação ao tempo de volta, há uma linha divisória entre o que é fisicamente possível e o impossível vamos chama-lo de "fronteira-tempo de volta mínimo".

"Nós  queremos operar nessa fronteira e estar o mais próximo possível do impossível possível. A estratégia é sujeito de seus próprios limites, ou seja, a capacidade dos componentes de PU e regulamentos técnicos. A potência do motor sujeito a seus próprios limites, além de poder MGU-K e a energia que a bateria pode fornecer e todos são restritos pelas regras. É um problema complexo. A solução é, portanto, determinada pela modelagem e otimização matemático - que chamamos de 'agendamento poder ".

"Como resultado, haverá uma troca complexa de energia acontecendo entre os componentes da rede do sistema, em diferentes níveis de energia ao longo de um tempo. Isto é completamente invisível para o Piloto, pois é tudo controlado eletronicamente pelos sistemas de controle. O piloto será capaz de senti-lo, mas sem intervenção é normalmente necessário, para que possam concentrar-se na corrida . Claro, haverá certos modos acionados pelo condutor para permitir-lhe para substituir o sistema de controle, por exemplo, para receber plenos poderes para ultrapassar. Utilizando este modo dependerá, naturalmente, a estratégia de corrida. Em teoria, você pode implementar quantas vezes quiser, mas se você usar mais combustível ou mais energia elétrica, em seguida, você tem que recuperar depois. O "impulso completo 'pode ser sustentada por uma ou duas voltas, mas que não pode ser mantida.'

O fato de que o motorista não controla o equilíbrio entre combustível e energia não diminui o envolvimento do motorista em qualquer forma, e de fato o seu trabalho vai ser mais complicado do que em temporadas anteriores. Ele ainda estará lutando o carro para mantê-lo sob controle durante travagens bruscas, a gestão de frenagem para evitar a subviragem em um canto, aplicando delicado controle sobre o acelerador pedal, jogando o carro em curvas de alta velocidade. Em termos de estilo de condução, pode muito bem precisa ser alguns ajustes.

"A resposta do acelerador vai ser diferente para que o Piloto terá de reajustar para isso, 'Tokunaga explica. "Efetivamente, uma vez que o motorista aplica toda a potencia, os sistemas de controle de gerir o poder de PU, com o objetivo de minimizar o tempo dentro da energia fornecida. No entanto acelerador completo já não significa uma demanda de potência do motor completo. É uma indicação para o PU dada pelo piloto para ir o mais rápido possível com a energia fornecida. Ele ainda terá de ajustar para o diferente "sensação" do carro com os sistemas de energia. "

Estratégia de corrida e gestão de corrida também será mais flexível do que no passado e a melhor solução pode variar muito, de circuito em circuito, dependente de fatores, incluindo a percentagem de acelerador totalmente aberto, encurralando velocidades e a configuração aerodinâmica do carro.

"Em essência, os fabricantes de motores utilizados para competir em alcançar níveis recordes de poder e força, mas agora vai competir na inteligência de gestão de energia, ' 
Tokunaga summises.

2014 QUALIFICAÇÃO: 

Em 2014, o carro mais rápido em um sábado ainda vai começar na pole desde as sessões serão executados "flat out". Os veículos ainda será limitado pela restrição do fluxo de combustível fundamental de 100 kg / h, mas o limite de 100 kg de combustível vai ser irrelevante uma vez que muito pouco combustível é queimado sobre uma volta.O piloto vai, portanto, ser capaz de usar 100% do fluxo de combustível permitido e de energia a partir  de bateria para sua volta de qualificação. No entanto, ele deve optar por usar toda a energia em uma volta, ele não vai ser capaz de completar duas voltas rápidas  cronometradas e ao contrário, tem que esperar até a recargas. Isto levará a algumas sessões mais tensas e até mesmo um número de diferentes  estratégicas.

abs  WLD

Bom dia amigos e amigas viciadas em velocidades !

Começa neste fim de semana sábado e domingo campeonato paulista de automobilismo em Interlagos
A entrada e franca você que for ao autódromo pode acessar os boxes e conversar com os pilotos e amigos da redes sócias que sempre estão perdidos pelo pit Lane.
Segue a programação do fim de 

abs

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O famoso catalizador da Formula Truck

Um componente técnico que mudou a história da Fórmula Truck nos dez últimos anos sai de cena em 2014: o catalisador. A primeira das dez etapas do Campeonato Brasileiro, dia 16 de março em Caruaru (PE), dará início à nova fase da categoria, com o uso do catalisador abolido pelo regulamento técnico em atenção ao pedido feito por maioria das equipes com um propósito comum: a redução do risco de quebra dos motores dos caminhões.

 

“O catalisador permite um débito maior de óleo diesel. Isso faz com que as equipes tirem mais potência dos motores e assim, claro, passa a existir um risco de quebra um pouco maior”, segundo explica Altair Félix, diretor técnico da Fórmula Truck. “Com a mudança, os motores deverão ter uns 100 cavalos a menos de potência, mas não acho que as velocidades médias vão cair. Existe uma evolução dos caminhões capaz de compensar essa diminuição”.

 

A sugestão para eliminação do uso do catalisador foi apresentada pelas equipes durante reunião na última etapa da temporada de 2013, em Brasília (DF). “Pelo menos 80% das equipes entenderam que seria a melhor solução, o risco de quebra acabava fazendo com que a relação custo-benefício não fosse tão bom”, cita Félix. A mudança trará às equipes o desafio de limitar a emissão de fumaça pelos caminhões pelo controle da injeção de combustível.

 

Esse controle, até 2013, dava-se pelo uso do próprio catalisador. Trata-se de um componente mineral que integra um dispositivo conhecido como filtro de particulados. “Esse dispositivo converte o gás e limpa a fumaça através da temperatura e de reação química, expelindo um gás transparente”, explica o diretor técnico da F-Truck. Os excessos de fumaça serão punidos a critério dos comissários desportivos de cada prova.

 

O catalisador foi adotado por parte das equipes da Fórmula Truck em 2005. “Até 2001 os caminhões usavam bombas injetoras de combustível, essas bombas e os bicos injetores eram fornecidos pela organização da categoria e sorteados entre os pilotos antes da etapa”, lembra Félix. “Foi quando chegaram os primeiros caminhões eletrônicos, que já não se enquadravam mais nas especificações técnicas das bombas sorteadas, e houve mudanças”.


abs


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Martin Brundle: “Pilotos pagantes estão perigosamente perto de dominar F1”

O ex-piloto de Fórmula 1 Martin Brundle está preocupado com o aumento do número de pilotos pagantes, temendo que possam dominar o grid da  Formula 1. Ainda assim, o britânico admite a necessidade de arranjar dinheiro para categoria , numa altura em que várias equipes atravessam dificuldades, como a Lotus que em 2013 terminou em quarto.Durante a exposição ‘Autosport International’, Brundle explicou que “o principal problema é que tem que parar de ser tão caro para correr formula 1 ou qualquer categorias, para terminar com a necessidade de tanto dinheiro. Quando uma equipe como a Lotus, única adversária consistente da Red Bull no ano passado, está com problemas financeiros, há algo muito errado”.O ex-piloto britânico realçou acredita que ainda há grandes pilotos, mas alertou que “os pilotos pagantes estão perigosamente perto de dominar”. Por fim, Brundle lamentou a situação de Paul di Resta, que deverá ficar fora da F1 apesar das suas qualidades: “É desapontante ver um piloto como Paul di Resta a ficar fora quando se sabe que é devido a outros terem dinheiro”

ABS

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Hoje amigos e amigas estreia meu programa no Hot Garage será as 21:30 da noite um programa de entrevista com os capacetes de diamantes Ingo , Paulo , Emerson, Bird, Aguia, Alex Ribeiro e Augusto Farfus !!!
Aguardo de todos amigos e amigas um feed back do programa pode mandar email sugestões e etc!!!!

RICARDINHO BUSCA SEGUNDA CONQUISTA EM 15 DIAS

Após conquistar o título de pilotos no Campeonato Brasileiro de Marcas 2013 no último domingo (1o/12), em Curitiba, Ricardo Maurício já deixa as comemorações para trás e foca em mais uma conquista, que pode ser a segunda em menos de 15 dias. Dessa vez o piloto da Eurofarma RC vai brigar pelo título da principal categoria do automobilismo brasileiro, que será disputado no dia 15/12, na Corrida do Milhão, em Interlagos.

Terceiro colocado no campeonato, com sete pontos de diferença para o Líder Thiago Camilo, o dono do carro #90 depende apenas de seus resultados para sair de Interlagos com seu segundo título na categoria.

"Comemoramos ontem (domingo), mas hoje o foco já está novamente na Stock Car. As corridas em Interlagos são sempre intensas e disputadas, já que todo mundo conhece o traçado muito bem. No caso da corrida do milhão, essa intensidade é muito maior, pelo prêmio e por ser a final do campeonato. Será emocionante", comentou Ricardo Maurício.
Fonte Stock car

Abs

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Formula 1 - 2014

Em 2014, a F1 vai enfrentar além da introdução dos novos motores turbos V6 de 1,6 litros, mudanças significativas também vão ocorrer na parte aerodinâmica e, as principais mudanças serão no bico frontal, asa dianteira, asa traseira e escape, além do novo dispositivo de segurança frontal para a cabeça do piloto.

Entenda o que muda a partir de 2014 nas questões aerodinâmicas:

- BICO FRONTAL:
Agora deverá ter uma altura livre do solo de 185mm, o que os deixarão mais baixos e com os pontos centrais da asa dianteira mais curtos, aumentando a segurança dos pilotos em casos de colisão, principalmente laterais.

- ASA DIANTEIRA:
Passa a ser mais estreita em sua largura, caindo dos atuais 1800mm, para 1650mm. Isso deixará parte dos pneus dianteiros expostos ao vento frontal, gerando um certo aumento do arrasto, diminuindo assim a eficiência aerodinâmica.

- ASA TRASEIRA:
Deverá ser mais rasa e com um raio de curvatura menor, e não será mais permitido o uso da asa menor da base. Isso causará uma diminuição no downforce nas rodas traseiras, e provavelmente menor tração, forçando uma pilotagem ainda mais precisa para não deixar o carro sair de traseira.

- ESCAPES:
Aqui a maior mudança aerodinâmica, pois será adotado um único tubo de escape central, saindo acima do eixo traseiro, com os últimos 150mm de sua ponta apontados para cima em um ângulo máximo de cinco graus.

Esse tubo não poderá mais ter qualquer parte da carroceria instalados além de sua ponta, o que obviamente acabará com a moda de usar e “manipular” os jatos dos escapes para auxiliar no ganho de downforce da traseira de um carro de F-1.

Provavelmente veremos uma certa mudança também nos difusores traseiros. Isso por conta da eliminação da pequena asa da base do aerofólio traseiro. Com sua exclusão, todo o aerofólio traseiro provavelmente só poderá ser apoiado nas bases de suas laterais, diretamente sobre o difusor.

- DISPOSITIVO DE SEGURANÇA FRONTAL
Por conta de alguns acidentes ocorridos nestes últimos anos, a FIA determinou que em 2014 os carros terão uma estrutura de proteção na frente do cockpit, para proteger melhor a cabeça do piloto. Esse dispositivo se faz necessário, e influenciará também aerodinâmica do F1.

Abs

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Nico Hulkenberg admite que pode ficar fora da F1

Nico Hulkenberg admitiu que não pode continuar na Fórmula 1 para próxima temporada, em um momento em que o seu futuro continua muito incerto. A melhor opção para o alemão, a Lotus, a demora em finalizar o suposto acordo de financiamento com a Quantum, não podendo portanto avançar com o contrato de Hulkenberg.

E com Sergio Pérez e Pastor Maldonado bem apoiados, à procura de lugar, as coisas ainda se complicam mais para Hulkenberg.
O piloto disse que “penso que há perigo de fica de fora da proxima temporada é preciso de estar atentos, manter os olhos e ouvidos abertos. Mas também penso que há algumas opções, oportunidades e interesse das equipes. É o mais importante e acredito que isto há uma boa chance de ficar”.
Hulkenberg garante que a indefinição pela Lotus, mas sim o fato de “ter tudo  certo para poder  negociar o acordo certo com as equipes”.
O piloto, ainda na Sauber, admitiu a sua frustração de ter sido já preterido por uma grande equipe, revelando que “com a Ferrari esteve perto, mas não aconteceu pelas razões que sabemos”.
abs
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              Radio Padock hoje Sergio Pérez: “Tenho 95% de continuar na Formula 1"

Sergio Pérez está otimista em continuar na Fórmula 1, apesar de não ter ainda qualquer contrato assinado. O mexicano será substituído por Kevin Magnussen na McLaren em 2014, mas garante que “as minhas hipóteses de continuar na F1 são muito grandes, eu diria de 95 %” .
O piloto quer continuar na categoria “não penso ainda deixar a F1. Tenho apenas 23 anos e muito a fazer e oferecer aqui. Acho que todo o paddock sabe muito bem do que sou capaz”.
 Em declarações no Brasil, Pérez revelou que a Sauber é uma alternativa para 2014, “também estamos conversando com a Force India, embora sem nada mais adiantado em termos de negociações. Ainda está muito longe”.
O piloto mexicano tem agora possibilidade de rumar à Force India ou regressar à Sauber, o que pode deixar Nico Hulkenberg em maus lençóis.

abs

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          Radio Padock Brasil: Pastor Maldonado na Sauber!!!
Bom dia amigos e amigas viciados em formula, a noticia que corre aqui em São Paulo e que  Pastor Maldonado está em conversas avançadas na Sauber!

Que tem também a possibilidade de rumar para a  Lotus, caso o acordo  com a Quantum MotorSport não se concretize, pois como se sabe os responsáveis desta empresa preferem ter Nico Hulkenberg.Como a indefinição  pairar sobre a equipa de Enstone, Maldonado está a considerar outras opções, sendo agora um alvo da Sauber.
Citado pela revista britânica ‘Autosport’, o piloto disse apenas que “espero ter a confirmação muito em breve, mas não tenho pressa pode ser uma questão de horas, dias ou até mais tempo”.
Apesar de reconhecer que a Lotus é a sua melhor opção, Maldonado é da seguinte opinião que “a Sauber e a Force India também são boas alternativas. Têm mostrado que são muito competitivas”.
Questionado sobre o peso da situação financeira da Lotus na sua decisão, o venezuelano confirmou que é um fator, garantindo que “não avalio apenas o carro mas a equipe toda no geral”.

ABS

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Adivinha  quem fez a pole na 6 hrs de São Paulo!!!

A divisão panzer da Audi fez a dobradinha na qualificação neste sábado!!!!!

Caros amigos


Neste sábado começa o grande desafio da pole no autódromo de Interlagos!!!!
Quem fica na frente Audi ou Toyota?

No ano passado a Toyota levou o as 6 hrs de Interlagos e esse ano a Audi dá o troco ?
O japoneses vem somente com 1 carro para prova , já a Audi vem com 2 modelos para prova!!!

Bom dia amigos viciados em Gasolina!!!

Neste fim de semana dia teremos em São Paulo no autódromo de Interlagos 4 etapa do Mundial de Endurance, onde temos o Grande e vasto domino da Team Audi e correndo por fora temos a Toyota   na Lmp1.
Na Lmp1  a briga fica entre a Rebellion Racing e a Strakka racing, onde a poderosa Rebellion vem como conjunto mecânico da Toyota  já a Strakka vem com o conjunto mecânico da Honda.
Na Lmp1 a briga entre toyota e honda e algo que a toyota vem soberana e dominadora a honda vem descobrindo outros caminhos e tem tudo para brigar forte na categoria!!!
Ainda temos na categoria Lmp2  a briga fica mais divertida  pois a Oak Racing e a Pecom Racing vem brigando forte pela ponta do campeonato na sua categoria!
Já na Gte Pro a briga e de cachorro grande a Porsche Ag  Team e a Aston Martin Racing e correndo por fora a AF Corse Ferrari vem a tapas e pontapés brigando pela ponta do campeonato e a prova de São Paulo vai definir ou não quem  sai na ponta!!
A categoria GTE AM  a briga fica mais divertida ainda com a Imsa Performance Matmut vem liderando coma a Labrer Competition e a  8 Star Motorsport e a vem mordendo tudo para chegar a ponta!!!

O CUSTO DE UM CARRO DA FORMULA 1

A F1 é, como muitos fãs já sabem, um dos esportes mais caros do mundo, mas com o quê as equipes gastam tanto?

A Red Bull, atual tricampeã mundial, teve um orçamento de 540.4 milhões de reais em 2013, ou seja, uma média de R$27 milhões por corrida. No final do grid, até mesmo a Marussia, última colocada no campeonato de construtores, teve uma média de 10.8 milhões de reais gastos por Grande Prêmio. Quando você leva em consideração os valores gastos por cada equipe para colocar dois carros para correr em um circuito por apenas algumas horas, é fácil se perguntar para onde vai todo esse dinheiro.

Cada carro de F1 vale, aproximadamente, 5.2 milhões de reais mas, enquanto que a parte mais visível é o chassis, sempre coberto de patrocinadores, os pneus e o volante, é o que não vemos que custa mais. Talvez não seja nenhuma surpresa que o motores é o item mais caro de um F1, e cada piloto só pode usar oito unidades por ano, o que faz com que esses propulsores tenham que ser potentes e resistentes. Esse tipo de desenvolvimento necessita um investimento altíssimo por parte das montadoras.

Os materiais usados na construção de um motor representam apenas 10% do valor investido neles, com o resto sendo gasto no desenvolvimento. O V8 2.4 é usado desde 2006, mas em 2014, ele dará lugar ao “mais ecológico” V6 1.6 Turbo, construído do zero por montadoras como Ferrari, Mercedes-Benz e Renault. Essas empresas já investiram em torno de 1 bilhão de reais com o processo de planejamento e testes, tudo isso tendo começado em 2011, ano em que a Mercedes investiu cerca de R$360 milhões na sua fábrica de motores, um aumento de 54,2% em comparação ao ano anterior. O departamento de Pesquisa e Desenvolvimento é o que mais gastou nos últimos anos, especialmente com a introdução do KERS (sistema de recuperação de energia cinética).

O motor é o ponto alto da engenharia da F1. Eles têm uma rotação que pode chegar a 18.000 rpm e produzem em torno de 800 hp, com um rendimento em torno de 1,7 quilômetro por litro de gasolina. Apesar dos propulsores precisarem durar bastante, eles nem sempre são construídos com os materiais mais resistentes. O peso é uma característica chave no desenvolvimento de um carro de F1. O regulamento técnico diz que o peso mínimo de um bólido deve ser de 640 kgs e a maioria das equipes respeitam este valor a risca. Se o carro estiver um pouco mais pesado, ele poderá perder um pouco de sua performance e, com diferenças tão pequenas entre os pilotos, cada miligrama pode fazer a diferença.

As equipes de F1 dependem de protótipos que, usando um raio a laser, cortam fibras de carbono respeitando os desenhos enviados por computadores. É desta maneira que são construídos os primeiros carros do ano, normalmente entre os meses de novembro e março (pré-temporada da categoria). Até mesmo o banco dos carros tem um desenho especial, e cada assento é construído seguindo as medidas do corpo do piloto que irá conduzi-lo. O processo não é tão simples assim, e pode necessitar várias tentativas antes da versão definitiva ficar pronta.

Incorporar computadores em um carro de F1 representa um desafio complicado e é uma das razões para o aumento dos custos. Para assegurar que o chassi seja fino e o mais aerodinâmico possível, toda a fiação, a parte eletrônica e os sistemas de resfriamento são alojados em um pequeno espaço ao lado do motor. Este processo é mais complicado do que parece, já que um F1 chega a ter 1.25 quilômetros de fios e algo em torno de 150 sensores instalados. Encontrar um lugar para tudo isso é mais um desafio para as equipes. Ter um controle eletrônico separado apenas por alguns milímetros de um escapamento fervente necessita uma precisão de nível espacial na hora da instalação. Preservar os cabos é uma tarefa muito importante, já que eles transmitem várias informações sobre o carro para os engenheiros.

Alguns desses sensores chegam a transmitir mais de 1000 informações por segundo via Wi Fi para a garagem, o que dá em torno de 1.5 bilhão de pedaços de informações por corrida. Os engenheiros analisam esses dados durante e após cada etapa, usando os supercomputadores das fábricas. Essas máquinas também se encontram no topo da tecnologia mundial, com um dos mais potentes do mundo (supercomputador da Lotus) tendo a capacidade de fazer 38 trilhões de cálculos por segundo.

O volante de um F1 é considerado o sistema nervoso do carro, e é uma das poucas peças que podem ser reutilizadas. Ele não é tão diferente do usado em um avião de caça, com exceção da aceleração e dos freios. O volante também é composto de uma tela LCD rodeada por botões de várias cores, que servem para controlar mais de 40 funções diferentes, entre elas o rádio, o limitador de rotações e a mistura da gasolina. Existe também um botão “boost” que ativa o KERS e outro que ativa o DRS.

O regulamento técnico da F1 diz que o piloto deve ser capaz de sair do carro em cinco segundos, e o volante deve ser de fácil encaixe. Apesar disso, uma das partes mais complicadas, tecnicamente falando, de um carro de F1 é esta conexão entre o o volante e a coluna de direção. Ela tem que ser dura o suficiente para que aguente a grande quantidade de movimentos quando está na pista e também ser o centro de todas as conexões entre o carro e a parte elétrica. Um volante pode custar mais de 100 mil reais, variando para mais ou para menos dependendo da equipe.

Talvez, a maior ironia de toda este mundo rodeado de altas tecnologias, Grandes Prêmios caros e carros que custam milhões, esteja embaixo deles. Preso ao chassis de fibra de carbono existe uma prancha de madeira, que força o carro a ter uma certa distância do solo. Em contraste a toda tecnologia usada para construir todo o carro, uma prancha de madeira não é algo que se espera encontrar embaixo de um carro de F1. Claro, uma madeira especial chamada Jabroc, que tem a característica de ser mais resistente e fina. Então, em resumo, até quando falamos de uma prancha de madeira, na F1 nada é tão convencional quanto parece.

CONFIRA OS PRINCIPAIS RESULTADOS DO ESPORTE A MOTOR NO FIM DE SEMANA

Raikkonen abre temporada 2013 da F1 com vitória em Melbourne e Di Grassi chega em 2º nas 12 Horas de Sebring; na F2000 Americana, Danilo Estrela é vice-líder

F1 – GP da Austrália

1º.    Kimi Raikkonen (FIN/Lotus-Renault), 58 voltas em 1h30min03s225
2º.    Fernando Alonso (ESP/Ferrari), a 12s541
3º.    Sebastian Vettel (ALE/Red Bull-Renault), a 22s346

4º.    Felipe Massa (BRA/Ferrari), a 33s577

Campeonato: 1º. Kimi Raikkonen (25 pontos); 2º. Fernando Alonso (18); 3º. Sebastian Vettel (15); 4º. Felipe Massa (12)
Próxima etapa: GP da Malásia, 24 de março

NASCAR SPRINT CUP – etapa de Bristol

1º.    Kasey Kahne (EUA/Hendrick Chevrolet), 500 voltas em 2h53min25s
2º.    Kyle Busch (EUA/Joe Gibbs Toyota), a 1s700
3º.    Brad Keselowski (EUA/Penske Ford), a 2s314

Campeonato: 1º. Brad Keselowski (166 pontos); 2º. Dale Earnhardt Jr. (157); 3º. Jimmie Johnson (151)
Próxima etapa: Fontana, 24 de março

NASCAR NATIONWIDE SERIES – etapa de Bristol

1º.    Kyle Busch (EUA/Joe Gibbs Toyota), 300 voltas em 1h57min11s
2º.    Kyle Larson (EUA/Turner-Scott Chevrolet), a 0s023
3º.    Brian Vickers (EUA/Joe Gibbs Toyota), a 3s323

Nelsinho Piquet (BRA/Turner-Scott Chevrolet), abandonou na 105ª volta

Campeonato: 1º. Sam Hornish Jr. (167 pontos); 2º. Justin Allgaier (145); 3º. Brian Scott (142); 14º. Nelsinho Piquet (103)
Próxima etapa: Fontana, 23 de março

STOCK CAR – etapa de Curitiba

1º.    Daniel Serra (SP/Red Bull A. Mattheis Chevrolet), 31 voltas em 42min15s571
2º.    Ricardo Maurício (SP/Eurofarma RC Chevrolet), a 1s598
3º.    Thiago Camilo (SP/RCM Chevrolet), a 4s480

Campeonato: 1º. Daniel Serra (39 pontos); 2º. Cacá Bueno e Ricardo Maurício (38)
Próxima etapa: Tarumã, 28 de abril

AMERICAN LE MANS SERIES (ALMS) – 12 Horas de Sebring

Classe P1
1º.    Audi R18 e-tron quattro #1 (Marcel Fassler/ Oliver Jarvis/ Bénoît Tréluyer), 364 voltas em  12h00min11s638
2º.    Audi R18 e-tron quattro #2 (Lucas di Grassi/ Tom Kristensen/ Allan McNish), a 7s679
3º.    Rebellion Lola B12/60-Toyota #12 (Nick Heidfeld/ Neel Jani/ Nicolas Prost), a 5 voltas

Classe P2
1º.    Level 5 HPD ARX-03b #551 (Ryan Briscoe/ Marino Franchitti/ Scott Tucker), 346 voltas em 12h01min12s157
2º.    Level 5 HPD ARX-03b #552 (Ryan Hunter-Reay/ Simon Pagenaud/ Scott Tucker), a 1 volta
3º.    Greaves Zytek Z11 SN #41 (Tom Kimber-Smith/ Eric Lux/ Christian Zugel), a 4 voltas

Classe PC
1º.    PR1 Mathiesen Oreca FLM09-Chevrolet #52 (David Cheng/ Mike Guasch/ David Ostella), 336 voltas em 12h00min23s342
2º.    BAR1 Oreca FLM09-Chevrolet #8 (Chris Cumming/ Stefan Johansson/ Kyle Marcelli), a 15s8
3º.    Performance Tech Oreca FLM09-Chevrolet #500 (David Heinemeier-Hansson/ Tristan Nunez/ Charlie Shears), a 1 volta

4º.    Rocketsports Oreac FLM09-Chevrolet #9 (Duncan Ende/ Bruno Junqueira/ Alex Popow), a 1 volta

Classe GT
1º.    Corvette C6.R #4 (Oliver Gavin/ Tommy Milner/ Richard Westbrook), 333 voltas em 12h00min16s500
2º.    Risi Ferrari 458 Italia #62 (Olivier Beretta/ Gianmaria Bruni/ Matteo Malucelli), a 2s70
3º.    Falken Tire Porsche 997 GT3-RSR #17 (Wolf Henzler/ Bryan Sellers/ Nick Tandy), a 1 volta

8º.    Aston Martin Vantage GTE #97 (Stefan Mucke/ Bruno Senna/ Darren Turner), a 15 voltas

Classe GTC
1º.    Alex Job Porsche 997 GT3 #22 (Jeroen Bleekemolen/ Cooper MacNeil/ Dion von Molke),315 voltas em 12h01min05s505
2º.    Flying Lizard Porsche 997 GT3 #45 (Nelson Canache/ Spencer Pumpelly/ Brian Wong), a 35s44
3º.    NGT Porsche 997 GT3 #30 (Henrique Cisneros/ Sean Edwards/ Marco Seefried), a 1 volta

Campeonato (por equipes): P1 – 1º. Audi (24 pontos); 2º. Rebellion (17); 3º. Muscle Milk Pickett (14); P2 – 1º. Level 5 (24 pontos); 2º. Greaves (17); 3º. Extreme Speed (14); PC – 1º. PR1/Mathiasen (24 pontos); 2º. BAR1 (20); 3º. Performance Tech (17); GT – 1º. Corvette (24 pontos); 2º. Risi (20); 3º. Falken Tire (17); GTC – 1º. Alex Job (24); 2º. Flying Lizard (20); 3º. NGT (17)

Campeonato (por pilotos): P1 – 1º. Marcel Fassler, Benoît Tréluyer e Oliver Jarvis (24 pontos); 2º. Tom Kristensen, Allan McNish e Lucas di Grassi (20); 3º. Nicolas Prost, Nick Heidfeld e Neel Jani (17)

P2 – 1º. Scott Tucker, Marino Franchitti e Ryan Briscoe (24 pontos); 2º. Simon Pagenaud e Ryan Hunter-Reay (20); 3º. Tom Kimber-Smith, Christian Zugel e Éric Lux (17)

PC – 1º. David Cheng, Michael Guasch e David Ostella (24 pontos); 2º. Chris Cumming, Kyle Marcelli e Stefan Johansson (20); 3º. Tristan Nunez, Alex Popow e Duncan Ende (17); 4º. Bruno Junqueira, Alex Popow e Duncan Ende (14)

GT – 1º. Oliver Gavin, Tom Milner e Richard Westbrook (24 pontos); 2º. Gianmaria Bruni, Olivier Beretta e Matteo Malucelli (20); 3º. Wolf Henzler, Bryan Sellers e Nick Tandy (17); 8º. Bruno Senna, Stefan Mucke e Darren Turner (7)

GTC – 1º. Jeroen Bleekemolen, Cooper MacNeil e Dion von Moltke (24 pontos); 2º. Brian Wong, Spencer Pumpelly e Nelson Canache Jr. (20); 3º. Henrique Cisneros, Sean Edwards e Marco Seefried (17)

Próxima etapa: Long Beach, 20 de abril

V8 AUSTRALIANA – etapa de Melbourne (*)

1ª bateria
1º.    Fabian Coulthard (NZL/Brad Jones Holden), 12 voltas em 25min14s8756
2º.    Jason Bright (AUS/Brad Jones Holden), a 1s7467
3º.    Will Davison (AUS/FPR Ford), a 4s6233

2ª bateria
1º.    Fabian Coulthard (NZL/Brad Jones Holden), 12 voltas em 24min38s9131
2º.    Craig Lowndes (AUS/Triple 8 Holden), a 2s1309
3º.    Jason Bright (AUS/Brad Jones Holden), a 4s8875

3ª bateria
1º.    Fabian Coulthard (NZL/Brad Jones Holden), 12 voltas em 27min29s4438
2º.    David Reynolds (AUS/Rod Nash FPR Ford), a 0s6864
3º.    Jason Bright (AUS/Brad Janes Holden), a 9s7505

4ª bateria
1º.    Scott McLaughlin (NZL/GRM Holden), 12 voltas em 24min35s7698
2º.    Craig Lowndes (AUS/Triple 8 Holden), a 1s6852
3º.    Fabian Coulthard (NZL/Brad Jones Holden), a 2s0032

Campeonato: 1º. Craig Lowndes (279 pontos); 2º. Jamie Whincup (267); 3º. Will Davison (240)
Próxima etapa: Symmons Plains, 6 e 7 de abril
(*) Evento extracampeonato.

F2000 AMERICANA – etapa de Sebring

1ª bateria
1º.    Scott Hargrove (CAN/Cape-Taylor), 12 voltas em 24h52min528
2º.    Garrett Grist (CAN/Andretti), a 6s766
3º.    Danilo Estrela (BRA/Belardi), a 8s992

19º.      Felipe Donato (BRA/ArmsUp), a 35s826
20º.     Arthur Oliveira (BRA/JDC), a 38s231

2ª bateria
1º.    Neil Alberico (EUA/Cape-Taylor), 12 voltas em 30min09s373
2º.    Scott Hargrove (CAN/Cape-Taylor), a 3s101
3º.    Danilo Estrela (BRA/Belardi), a 4s841

14º.     Arthur Oliveira (BRA/JDC), a 23s046
25º.     Felipe Donato (BRA/ArmsUp), a 1 volta

Campeonato: 1º. Scott Hargrove (58 pontos); 2º. Danilo Estrela (44); 3º. Garrett Grist (42); 18º. Arthur Oliveira (8); 23º. Felipe Donato (3)
Próxima etapa: St. Petersburg, 23 e 24 de março

O grande Tazio Nuvolari

Nada como voltar escrever essa ano de 2013  falando sobre meu grande "mestre inspirador”. Tazio Nuvolari, o cara, a lenda italiana do automobilismo. Ele coleciona algumas boas histórias - inclusive uma com cara  ide lenda urbana...

Que tal? Em 1922, durante um treino para o MotoGP de Monza, Tazio sofreu um acidente (de moto, claro) que o fez quebrar não uma, mas as duas pernas. Você acha que esse “incidente” o fez desistir? Não. Tazio fez questão de correr. Ele exigiu que seus mecânicos o amarrassem em sua moto. E assim ele completou a prova. Completou, só, não. Ele GANHOU.

A parte estranha (precisa mais?) disso tudo: não há nenhum registro em imagem desse feito, uma fotinha sequer - lembrando que, nos anos 20, já existiam as câmeras fotográficas, quem não gostaria de capturar a imagem de um doido amarrado numa moto? É tanto mistério que há quem diga, até hoje, que Nuvolari tinha pacto com “o coisa ruim”. Por que o cara era realmente muito bom e a inveja corria solta.

Outro feito que marcou a carreira de Tazio foi o Grande Prêmio da Alemanha de 1935, palco de sua vitória mais marcante, segundo os especialistas.

Faltando uma volta para o final, o alemão Manfred Von Brauchitsch, que pilotava o carro mais poderoso da época e tinha 35 segundos de vantagem, estava com o pneu traseiro esquerdo desgastado. Como Nuvolari estava na sua cola, ele se recusou a fazer o pit stop. Claro, o pneu estourou - Nuvolari só teve que se dar ao trabalho de ultrapassar o colega e correr para o abraço.

Olha a pose do rapaz na foto la de cima, tirada logo após o GP. Tazio parecia tão preocupado com a vitória, que mal saiu do carro já acendeu um cigarrinho. Deu para entender porque até Enzo Ferrari tinha medo dele (dizem, pelo menos).

By Washington Luiz

      Obg minha pequena Glaucia !!!!!!

                       ROBERT KUBICA VAI TESTAR CARROS DO DTM!!!!!!!

Segundo a revista inglesa “Autosport”, Robert Kubica deverá realizar um teste com um carro do DTM na próxima semana, no circuito Ricardo Tormo, em Valência, na Espanha.

O polonês, de 28 anos de idade, não participa de competições em autódromos desde 2010, quando disputou sua única temporada pela Renault (hoje Lotus). Tudo porque em fevereiro de 2011, durante a disputa de um rali na Itália, Kubica sofreu um sério acidente que causou danos profundos ao lado direito de seu corpo, sobretudo na mão, braço e perna.

Depois disso, o piloto chegou a atuar em provas de rali, no ano passado, conquistando, inclusive, uma vitória. Mesmo descartando retornar à F1 em um futuro próximo, Kubica deverá andar com um carro da Mercedes do campeonato alemão de turismo.

Contudo, segundo a publicação inglesa, “é improvável” que Kubica participe da temporada de 2013 da categoria, já que ele deve atuar no Campeonato Europeu de Rali, onde muitas datas coincidem com o DTM.

Foi justamente no circuito de Valência que Kubica fez sua última aparição em um carro de F1, durante os primeiros testes de pré-temporada, em fevereiro de 2011, poucos dias antes de seu acidente. Na ocasião, o polonês fez o melhor tempo de toda a bateria.

Obg Minha pequena Glaucia por tudo!!!!!!

A primeia vitoria  do Brasil no DTM  com  Farfus

Farfus não conseguiu, chegar à F1. O sonho praticamente acabou quando a BMW, montadora com a qual ele tem vínculo desde 2007, fechou a sua equipe na categoria de fórmula. Mesmo assim, pelo menos em suas entrevistas, nunca mostrou nenhum tipo de descontentamento por seguir competindo em categorias de turismo, aliado a uma marca importante como a alemã. Mas abriu as port para ser o gde homem   e Piloto dentro da BMW!!!!

E ele já colhe resultados. Em sua primeira temporada no DTM, acumula uma vitória, uma pole position e dois pódios.

Saindo da pole position no circuito de Valência, Farfus pulou na frente e logo abriu uma vantagem confortável para seu principal perseguidor, Edoardo Mortara, da Audi, e perdeu a ponta apenas quando parou para fazer as suas paradas, administrando bem a prova, sem ser pressionado em nenhum momento.

A cinco voltas do final, o italiano ainda sofreu um problema mecânico, abandonando a prova e deixando o brasileiro ainda mais confortável na liderança para cruzar 8s4 à frente de Adrien Tambay, que ficou com a segunda colocação. Mattias Ekström completou o pódio.

A prova foi bastante complicada para os líderes do campeonato. Primeiro colocado na classificação geral, Gary Paffett, da Mercedes, largou apenas em 16º e abandonou com problemas ainda na primeira metade da corrida.

O canadense Bruno Spengler, da BMW, também não saiu de uma boa posição no grid, 12º, e ainda precisou cumprir uma penalização por ter queimado a largada. Mesmo assim, ele fez uma boa corrida de recuperação, que terminou ainda com uma manobra bastante agressiva em que ultrapassou Rahel Frey e Andy Priaulx na mesma curva para receber a bandeira quadriculada em sexto.

Assim, Spengler diminuiu a vantagem de Paffett de 11 para três pontos faltando apenas mais uma corrida para o final da temporada, em Hockenheim, no dia 21 de outubro. Jamie Green, 10º na prova, também vai para a etapa final com pequenas chances de título, a 18 pontos do líder.

Resultado Final – Valência (10 primeiros):

1º.	Augusto Farfus (BRA/RBM BMW),	46 voltas em 1h08min22s522
2º.	Adrien Tambay (FRA/Abt Audi),	a 8s406
3º.	Mattias Ekstrom (ALE/Abt Sportsline Audi),	a 8s967
4º.	Filipe Albuquerque (POR/Rosberg Audi),	a 23s067
5º.	Mike Rockenfeller (ALE/Phoenix Audi),	a 28s066
6º.	Bruno Spengler (CAN/Schnitzer BMW),	a 39s831
7º.	Rahel Frey (SUI/Abt Audi),	a 48s318
8º.	Andy Priaulx (ING/RBM BMW),	a 58s237
9º.	Dirk Werner (ALE/Schnitzer BMW),	a 1min10s596
10º.	Jamie Green (ING/HWA Mercedes),	a 1min12s228

F1 - Comentários pós corrida - McLaren - GP da Hungria 2012

Lewis Hamilton, 1º colocado
O que posso dizer? Estou eufórico! A equipe fez um trabalho fantástico, absolutamente brilhante. Foi uma corrida realmente divertida - mas nem um pouco fácil. De fato, avalio que foi uma das provas mais duras que fiz - mas vou saborear ainda mais por causa disso. Foi muito pressionado ao longo das 69 voltas. Primeiro Romain (Grosjean) e depois Kimi (Raikkonen) estavam logo atrás de mim o tempo todo, e tive de cuidar dos meus pneus sem perder ritmo, o que foi difícil. Não é uma situação estática quando a corrida é assim. A dirigibilidade do carro muda o tempo todo. Você recebe mensagens diferentes dos pneus a cada volta. Mas eles resistiram - consegui fazer com que durassem. Foi um caso de gerenciar a diferença atrás de mim durante toda a volta e a cada volta. Em particular, tive de garantir sempre uma vantagem suficiente na última curva a fim de não ser ultrapassado na zona do DRS. E consegui. Como eu disse, a equipe fez um trabalho absolutamente incrível - e o apoio que tivemos aqui em Budapeste, não apenas dos fãs britânicos, mas também dos húngaros, foi fenomenal. E vencendo um GP no fim de semana em que os Jogos Olímpicos começaram no Reino Unido, sinto que fizemos a nossa parte para contribuir com o que espero que sejam muito sucessos britânicos no período olímpico. Alguém me disse que conseguimos a primeira medalha de ouro da Inglaterra em 2012. Não é realmente isso, mas é a primeira vitória britânica no período olímpico, o que é ótimo. Olhando a temporada como um todo, está claro que, após o intervalo, teremos muito trabalho a fazer. Mas, por enquanto, vamos celebrar - todos nós, família, amigos e fãs. Ninguém comemora como nós.

Jenson Button, 6º colocado
Primeiramente, quero parabenizar Lewis e toda a equipe McLaren. Fantástico trabalho, pessoal! No entanto, para mim, acho que hoje foi bem mais frustrante do que para Lewis. Tendo dito isso, fiquei realmente satisfeito por ter conseguido superar Seb (Vettel) na primeira volta, passando por fora na curva 2, e por ter um terceiro lugar sólido naquele ponto. Eu também estava no ritmo dos líderes. De fato, mesmo depois do primeiro pit-stop, ainda conseguia vê-los - portanto, obviamente, ainda estávamos muito perto. Depois, decidimos adotar uma estratégia de três paradas - mas, infelizmente, encontrei tráfego após minha segunda e terceira paradas, o que tornou as coisas realmente difíceis para mim por causa do tráfego, fiquei preso andando bem mais devagar do que poderia se tivesse pista limpa. Mas há muitos aspectos positivos a serem destacados neste fim de semana: nosso carro obviamente está rápido, como pude demonstrar em Hockenheim e Lewis confirmou aqui, e, na segunda metade da temporada, sei que todos na McLaren trabalharão o mais duro possível para manter essa curva de desenvolvimento ascendente. Agora, vou relaxar no intervalo do meio da temporada. Estou ansioso por isso.

Martin Whitmarsh, chefe da equipe
Lewis pilotou com tremenda compostura durante toda a tarde, e o resultado foi uma vitória meticulosamente julgada, conseguida sob pressão intensa. Ele fez uma super largada e controlou a prova com autoridade, equilibrando a necessidade de executar voltas rápidas com a exigência de conservar seus pneus. Os 25 pontos marcados hoje elevaram seu total para 117 na temporada até agora. Apesar de ainda estar um pouco atrás do líder do campeonato, agora ele está muito bem posicionado para lutar pelo título nas nove etapas restantes da temporada. Jenson teve uma corrida frustrante, mas ainda conseguiu marcar 8 pontos úteis com seu sexto lugar. Como Lewis, ele voltará do intervalo pronto para atacar com energia e entusiasmo na segunda metade da temporada. Ontem, Lewis conquistou a 150ª pole position na história da McLaren - e, hoje, obteve nossa 178ª vitória. Foi seu 101º GP - e é difícil imaginar um modo melhor de iniciar seu segundo centenário de participações em GPs. No campeonato de construtores, os 33 pontos que Lewis e Jenson marcaram hoje elevaram a McLaren à segunda colocação. Novamente, estamos em uma boa posição para lutar pelo título no final da temporada. Agora, vamos para nossas férias, recarregaremos as baterias e retornaremos em Spa-Francorchamps daqui a um mês, prontos para recomeçar a luta.

Comentários pós corrida - Ferrari - GP da Hungria 2012

Fernando Alonso, 5º colocado: É um resultado positivo, sem dúvida. Sabíamos que este seria um fim de semana complicado, porque não fomos rápidos o suficiente, mas apesar de tudo, conseguimos ampliar nossa vantagem sobre Webber em termos de campeonato. Foi, portanto, um fim de semana muito bom. Terminar à frente de uma Red Bull e logo atrás da outra, nestas circunstâncias, foi muito importante porque, no papel, deveríamos terminar em sétimo. Hamilton estava fora do nosso alcance neste fim de semana, mas nós não perdemos muito terreno para Vettel, e estes são, na minha opinião, os mais fortes do grupo que está atrás de mim no campeonato. Fizemos as escolhas estratégicas corretas: é verdade que eu perdi um pouco de tempo atrás do Perez e isso me custou um lugar para o Raikkonen, mas o finlandês esteve, provavelmente, fora de alcance nesta tarde. Nós temos uma vantagem de quarenta pontos, cortesia de um carro que não foi o melhor neste primeiro semestre da temporada. Agora, temos que tentar dar um salto em frente em termos de desempenho para que possamos manter a liderança no campeonato, porque a longo prazo, o que temos agora não vai ser suficiente. Se estamos onde estamos, é porque nós sempre fizemos mais do que o possível e contamos com uma excelente confiabilidade: não é por acaso que temos 23 corridas seguidas na zona de pontuação. Julho foi um mês difícil e estressante, com três corridas e um monte de trabalho na fábrica. Agora eu quero fazer uma pausa e recarregar totalmente as baterias, para me mostrar novamente em Spa em perfeita forma, na esperança de que a segunda parte da temporada seja tão positiva e produtiva quanto a primeira. Há cinco semanas para descansar e trabalhar, olhando para o futuro, começando com duas corridas muito exigentes em Spa e Monza.

Felipe Massa, 9º colocado: A minha corrida foi arruinada no início, quando eu girei as rodas, possivelmente porque a embreagem havia superaquecido: isso me custou dois lugares que eu nunca pude reconquistar. As ultrapassagens são muito difíceis nesta pista e, mesmo que em alguns momentos no segundo trecho eu estivesse mais forte do que Webber e Senna, eu nunca consegui a menor chance de passá-los. Portanto, esta não foi uma grande corrida para mim, mas pelo menos eu consegui trazer para casa dois pontos. Em Silverstone e Hockenheim, o nosso ritmo era páreo com os melhores, mas não foi o caso aqui e isso definitivamente deixou todo o fim de semana difícil. Esta primeira parte da temporada definitivamente não foi muito positiva para mim, embora hoje eu certamente me sinta melhor do que no início, e tenho certeza de que o segundo semestre será melhor. Meu contrato? A situação não está clara, não há nada a dizer! Estou me concentrando em ir bem nas próximas corridas, o que é o meu objetivo número um.

Stefano Domenicali, chefe da equipe: Definitivamente, um caso do copo estar cheio pela metade. O quinto lugar de Fernando lhe permitiu ampliar a sua vantagem na classificação, que é uma conquista muito importante em um fim de semana em que definitivamente não tivemos desempenho para lutar com os melhores. Foi uma corrida muito difícil, decidida em sua maior parte por posições no grid e na largada, com as únicas variáveis ​sendo ​relativas à degradação dos pneus e às diferentes estratégias adotadas. Eu acho que fizemos as escolhas certas, o que resultou em Fernando ficando à frente de pelo menos dois carros que estavam mais rápidos do que ele. Na verdade, a largada teve um efeito negativo para Felipe: os lugares que ele perdeu não puderam ser recuperados, apesar dele ter um ritmo que combinava com aqueles à sua frente. Como eu disse no início, o resultado deste fim de semana não é negativo, mas é evidente que precisamos olhar atentamente para a forma como o fim de semana passou como um todo para descobrir as razões pelas quais não fomos tão competitivos como nas últimas corridas. Agora ainda temos uma semana de trabalho antes das férias de verão: há muito a fazer para reduzir a lacuna de desempenho e ficarmos tão bem preparados quanto possível para as duas últimas corridas ainda a serem executadas na Europa. Em Spa e Monza, vamos correr em condições muito diferentes e em pistas muito diferentes de Budapeste, então qualquer coisa pode acontecer. Será importante estarmos preparados para qualquer eventualidade. Seremos capazes de tomar um fôlego por alguns dias, mas tenho certeza de que todos os nossos rapazes têm apenas um pensamento em mente.