Vamos entender o Motor Renault?

Em aceleração (por exemplo, na reta pit), o motor de combustão interna estará usando a sua reserva de combustível. O turbocompressor será girando à velocidade máxima (100.000 rpm). O MGS-H, agindo como um gerador, irá recuperar a energia dos gases de escape e passar para o MGS-K (ou da bateria, no caso de que necessita de recarga). O MGU-K, que é ligado ao virabrequim do ICE, atuará como um motor e fornecer energia adicional para puxar mais difícil ou economizar combustível, dependendo da estratégia escolhida.

No final da reta o Piloto vai  para o ponto de  travagem. Neste ponto, o MGS-K converte para um gerador e recupera a energia dissipada em caso de travagem, a qual será armazenada na bateria.

Na frenagem a velocidade de rotação do turbo cai devido à falta de energia nos gases de escape, que, em motores tradicionais, leva à maldição do motor turbo - turbo lag. Este fenômeno ocorre quando o piloto acelera novamente: injeção de combustível começa de novo e gera gases de escape quentes que aceleram o turbo, mas ele precisa de tempo para voltar à velocidade de rotação completa, onde o motor produz 100% de sua energia. Para evitar este atraso, o MGU-H atua como um motor para um tempo muito curto para acelerar instantaneamente o turbo a sua velocidade ideal, oferecendo a facilidade de condução perfeita motorista.

Ao longo da volta, este equilíbrio entre a captação de energia, a implantação de energia e  queima de combustível vai ser cuidadosamente monitorizados.

"O uso dos dois tipos de energia precisa de uma gestão inteligente ', 
Diretor Técnico de Unidades de Potência de nova geração, Naoki Tokunaga, explica.

"Gestão de energia elétrica vai ser tão importante como a gestão de combustível. O sistema de gerenciamento de energia  decide quando e quanto de combustível  do tanque e quando e quanto de energia para tirar ou colocar de volta para a bateria.

"O objetivo geral é o de minimizar o tempo de dar a volta a volta do circuito para um determinado tempo de energia. Obviamente, se você usar menos energia, você vai ter um tempo de volta mais lento. Isso é bom. Entretanto, o que não é bom é para ser penalizado mais do que a física determina necessário. Na relação entre o combustível utilizado em relação ao tempo de volta, há uma linha divisória entre o que é fisicamente possível e o impossível vamos chama-lo de "fronteira-tempo de volta mínimo".

"Nós  queremos operar nessa fronteira e estar o mais próximo possível do impossível possível. A estratégia é sujeito de seus próprios limites, ou seja, a capacidade dos componentes de PU e regulamentos técnicos. A potência do motor sujeito a seus próprios limites, além de poder MGU-K e a energia que a bateria pode fornecer e todos são restritos pelas regras. É um problema complexo. A solução é, portanto, determinada pela modelagem e otimização matemático - que chamamos de 'agendamento poder ".

"Como resultado, haverá uma troca complexa de energia acontecendo entre os componentes da rede do sistema, em diferentes níveis de energia ao longo de um tempo. Isto é completamente invisível para o Piloto, pois é tudo controlado eletronicamente pelos sistemas de controle. O piloto será capaz de senti-lo, mas sem intervenção é normalmente necessário, para que possam concentrar-se na corrida . Claro, haverá certos modos acionados pelo condutor para permitir-lhe para substituir o sistema de controle, por exemplo, para receber plenos poderes para ultrapassar. Utilizando este modo dependerá, naturalmente, a estratégia de corrida. Em teoria, você pode implementar quantas vezes quiser, mas se você usar mais combustível ou mais energia elétrica, em seguida, você tem que recuperar depois. O "impulso completo 'pode ser sustentada por uma ou duas voltas, mas que não pode ser mantida.'

O fato de que o motorista não controla o equilíbrio entre combustível e energia não diminui o envolvimento do motorista em qualquer forma, e de fato o seu trabalho vai ser mais complicado do que em temporadas anteriores. Ele ainda estará lutando o carro para mantê-lo sob controle durante travagens bruscas, a gestão de frenagem para evitar a subviragem em um canto, aplicando delicado controle sobre o acelerador pedal, jogando o carro em curvas de alta velocidade. Em termos de estilo de condução, pode muito bem precisa ser alguns ajustes.

"A resposta do acelerador vai ser diferente para que o Piloto terá de reajustar para isso, 'Tokunaga explica. "Efetivamente, uma vez que o motorista aplica toda a potencia, os sistemas de controle de gerir o poder de PU, com o objetivo de minimizar o tempo dentro da energia fornecida. No entanto acelerador completo já não significa uma demanda de potência do motor completo. É uma indicação para o PU dada pelo piloto para ir o mais rápido possível com a energia fornecida. Ele ainda terá de ajustar para o diferente "sensação" do carro com os sistemas de energia. "

Estratégia de corrida e gestão de corrida também será mais flexível do que no passado e a melhor solução pode variar muito, de circuito em circuito, dependente de fatores, incluindo a percentagem de acelerador totalmente aberto, encurralando velocidades e a configuração aerodinâmica do carro.

"Em essência, os fabricantes de motores utilizados para competir em alcançar níveis recordes de poder e força, mas agora vai competir na inteligência de gestão de energia, ' 
Tokunaga summises.

2014 QUALIFICAÇÃO: 

Em 2014, o carro mais rápido em um sábado ainda vai começar na pole desde as sessões serão executados "flat out". Os veículos ainda será limitado pela restrição do fluxo de combustível fundamental de 100 kg / h, mas o limite de 100 kg de combustível vai ser irrelevante uma vez que muito pouco combustível é queimado sobre uma volta.O piloto vai, portanto, ser capaz de usar 100% do fluxo de combustível permitido e de energia a partir  de bateria para sua volta de qualificação. No entanto, ele deve optar por usar toda a energia em uma volta, ele não vai ser capaz de completar duas voltas rápidas  cronometradas e ao contrário, tem que esperar até a recargas. Isto levará a algumas sessões mais tensas e até mesmo um número de diferentes  estratégicas.

abs  WLD